ZIM Integrated Shipping Services Ltd (ZIM)

[Gildas]

@benoitx
Pour ma part chez Interactive Broker, dividende de 6.40 USD / action versé le 03/04/2023.

[AntonyP]

Bonjour benoitx, paiement bien reçu chez IB en date du 03/04/23 (6.40$ / action).

[Viga]

@Benoitx: idem chez Degiro, je ne sais pas pourquoi.

[benoitx]

Merci à tous pour vos retours. Je viens d'envoyer un message au service client de Degiro, je vous tiens au courant si j'ai une réponse!

EDIT Retour (rapide!) de Degiro:

Nous vous informons que les dividendes de ZIM Integrated Shipping Services Ltd n'ont pas encore été crédités sur votre compte car nous sommes en attente d'informations pertinentes de la part de notre dépositaire. Dès que nous recevons les informations nécessaires, ainsi que les fonds, nous les créditerons sur votre compte immédiatement.

Ils bottent en touche... Wait and see...

[AntonyP]

Je poste ici un article du JMM publié le 14/04/2023 car il est sur la thématique du fret conteneurisé mais mon propos est plus d'illustrer l'attractivité qu'offre actuellement le marché italien au regard de sa bonne dynamique économique dont les effets devraient se retrouver dans les résultats 2023 des sociétés italiennes. J'évoque le marché italien ici et ici. Pas de lien vers l'article car réservé aux abonnés.

[AntonyP]

Grosse news dans le secteur avec une annonce de rachat de Bolloré Logistics par CMACGM au prix de 5 milliards. Avec un EBITA en 2022 de 437M, le ticket est donc de 11.4x le résultat opérationnel. Le Groupe Bolloré se désengage ainsi de toute sa branche transport après avoir cédé le business Afrique à MSC en décembre 2022 pour 5 Milliards également. Cela porte donc une belle enveloppe de cash de 10 milliards que Vincent Bolloré pourrait utiliser dans les médias par exemple. Et j'ai bien un petit candidat en tête ici, ce qui serait quand même tordu au regard de la dernière entrée de CMACGM en son capital ...



Source : Journal des OPA du 18/04/2023

[Viga]

Mail reçu de Degiro concernant le dividende:

Vous déteniez une position ZIM Integrated Shipping Services Ltd (IL0065100930) à la date de détachement ("ex-date") du dividende. La société a annoncé un dividende de 6,40 USD par action avec une date de paiement prévue pour le mardi 4 avril 2023. Malheureusement, nous n'avons pas encore été en mesure de distribuer ce dividende. Ceci est dû à un manque de clarté concernant les détails de paiement de la part de notre dépositaire et l'agent de compensation.

Afin d'éviter toute erreur de distribution, nous pourrons créditer le dividende sur votre compte qu'après avoir résolu le sujet. Nous sommes en contact direct avec les dépositaires respectifs et nous distribuerons le dividende dès que possible. Nous nous excusons pour les désagréments que cela a pu causer et vous remercions de votre patience.

On dirait qu'eux aussi ont du mal avec cette date décalée !

[AntonyP]

Article du JMM du 20/04/23 : "Conteneur : reprise des taux de fret à la hausse". Pas de lien car réservé aux abonnés.

Une petite lueur d'optimiste sur les taux de fret qui pourraient avoir touché le fond.

[Viga]

Pour info, Degiro semble avoir versé le dividende.

[AntonyP]

Toujours fidèle à son ADN d'innovation, ZIM investi $8M dans la société Spinframe qui a développé une plateforme disruptive de suivi des véhicules dans la chaine d'approvisionnement.

Communiqué du 17/05/2023

[AntonyP]

Cours actuel = 17.51 USD

Les résultats du 1er trimestre 2023 sont publiés ce jour. Ils sont au-delà, non pas de mes espérances, mais de mes craintes. On parle désormais de pertes ! Un bon gros gadin qui va certainement être lourdement sanctionné par le marché (on est déjà à -14% en pré-open). Amateur de rouge vous êtes servis !

En synthèse cela donne ceci :





Eli Glickman, President & CEO de ZIM, commente ces résultats ainsi :

"With a focus on enhancing our commercial and operational resilience, we adapted our vessel sourcing strategy to improve our cost structure with the addition of fuel-efficient newbuild tonnage that will overhaul our fleet profile, as well as advance our ESG goals. These include ten 15,000 TEU dual-fuel LNG vessels, which are ideally suited for our core Asia to US East Coast service, and 36 smaller, more versatile vessels, 18 of which are also dual-fuel LNG, that will enable ZIM to operate a fleet best suited for our trades and services. At the same time, our strong balance sheet and ample liquidity further make us confident that the Company will operate from a position of strength even amidst current market headwinds."

"We continue to anticipate positive EBIT in 2023 despite macro and industry headwinds. Our expectation is for recovery in demand with inventory restocking to begin in the second half of this year, resulting in an improvement in freight rates. As such, for 2023, we have re-affirmed the guidance we shared earlier in the year of Adjusted EBITDA of between $1.8 billion and $2.2 billion and Adjusted EBIT of between $100 million and $500 million."

Le ton se veut rassurant mais cela repose uniquement sur un espoir de reprises d'activité et de hausse des taux de fret sur le second semestre. Double condition purement hypothétique. Quant à l'optimisation des coûts c'est bien de l'évoquer, encore faudrait il que cela se traduise dans les chiffres !

Je commentais les résultats 2022 comme suit :

Les chiffres 2022 parlent d'eux-mêmes et il n'est pas nécessaire de s'y attarder. Comme pour toutes les compagnies maritimes l'année est excellente mais la chute libre a démarré sur le Q4/2022 avec des ratios de marges qui baissent énormément en corrélation des baisses de taux de fret et de la demande mondiale en berne. Là où je suis très surpris, extrêmement déçu et fort inquiet, c'est sur la marge opérationnelle (Adj. EBIT) qui serait selon ces projections 2023 diminuée de x12 (en fourchette haute à 500M) alors que la marge sur Ebitda de x3.4 uniquement (en fourchette haute à 2.2M). Un tél écart provient des dotations aux amortissements qui sont des charges fixes à couvrir à hauteur de 1396M$. Un adj. Ebit entre 100M$ et 500M$ se terminera donc sur un résultat net en perte ou proche de 0 (frais financiers à couvrir + impôts) et donc fini les dividendes pour 2023.

Et bien pour la perte, nous y sommes !

[AntonyP]

Article du JMM publié le 24/05/2023 (pas de lien car réservé aux abonnés).

[AntonyP]

Cours actuel = $13.38


/!\ PROFIT WARNING /!\


Communiqué du jour annonçant une révision de la guidance 2023 à la baisse. La nouvelle guidance est : Adjusted EBITDA $1.2 billion to $1.6 billion (vs $1.8 billion and $2.2 billion) et Adjusted EBIT loss of $500 million to $100 million (vs +$100 to +$500 million). La valeur de ZIM va se prendre un sérieux coup de pagaie par le Marché. Un bon -20% ne serait pas surprenant.

"During this downturn, we will continue to actively manage and rationalize our fleet and services, to maximize our cash position, while remaining true to our customer-centric approach, a hallmark of ZIM's success. We expect our strong balance sheet and ample cash to continue serving ZIM well and allow us to maintain a long-term view. As we look to the future, we believe that our cost-effective and fuel-efficient newbuild capacity, particularly our newbuild LNG vessels, will markedly improve our cost structure and competitive position, allowing us to deliver sustainable value for both customers and shareholders over the long term."

A chaque annonce c'est le même commentaire avec des perspectives d'optimisation des coûts, bla bla bla. Je commence à perdre sérieusement confiance dans la capacité de ZIM à se relever (à nouveau) de cette situation économique qui ne permet pas de couvrir les coûts fixes. L'adage "Chassez le naturel il revient au galop" semble de circonstance pour cette compagnie historiquement déficitaire au bord des abysses ...

[Fallus]

A priori c’était anticipé: -3,5% seulement

J’ai du mal à bien “lire” et comprendre Zim comptablement… J’aimerais bien votre avis.

Comme on l’a discuté précédemment, schématiquement ils ont à l’actif des “vessels” qui sont en réalité des “droits d’utilisation” de flottes/bateaux qui ne sont pas à eux.
Au passif, une dette correspondante.
Disons 1 pour 1 au moment de la réservation.

L’essentiel de ces réservations sont bookees à des taux à priori élevés qui correspondent au taux des dernières années. Les plus récentes réservations à des taux plus faibles.

Il n y a pas vraiment d’actif tangible en dehors de ces droits.

Compte tenu de ces actifs et dettes au bilan, on a des fonds propres de l’ordre de 5mds pour une market cap d’environ 1,5mds

La question (pour moi) est donc : vont il arriver à rentabiliser correctement ces droits?
=> c est presque du trading de fret. Il louent “forward” à moyen/long terme des bateaux et les exploitent à court terme.
D’un côté on peut se dire que c est dommage de ne pas avoir des bateaux physiquement, mais en même temps, ils subissent finalement un peu moins les fluctuations des cours du fret avec un certain lag/effet tampon :
L’image/analogie qui me vient est celle d’un distributeur de fioul : il achète un peu en continu et vend aussi en continu, tout en maintenant un stock à peu près stable. En cas de forte baisse du fioul ils vendent leur stock “à perte” mais abaissent leur pru aussi en achetant du stock moins cher.
Est ce que vous êtes d’accord avec moi?

Si oui cette situation rend la lecture du bilan / cdr tres difficile à lire et conclusion: je ne sais pas quoi penser de l’opportunité (ou non)!

PS j’en ai eu en ptf un peu “on&off” en trading. Pas en ce moment mais assez partant pour en faire sans être complètement à l’aise pour les raisons évoquées

[AntonyP]

Il ne faut pas trop se torturer les méninges car en résumé cela tourne autour de :

1/ les taux de fret
2/ l'activité économique mondiale

Le modèle économique de ZIM avec son engagement locatif nécessite que l'activité soit suffisamment soutenue et/ou que les taux de fret ne soient pas/plus au plancher pour dégager du profit. Et le levier opérationnel est très fort comme on a pu le constater lors de la période d'explosion des taux de fret avec des bénéfices incroyables. L'inverse est donc vrai avec des pertes significatives attendues cette année dans ce contexte morose avec un retour des prix de transport au niveau pré-covid. Le levier est néanmoins plus fort à la hausse qu'à la baisse (en tout cas si l'on en croit leurs prévisions). C'est donc un équilibre à trouver pour ZIM le temps que la machine des échanges mondiaux repartent avec un minimum de vigueur mais cela peut prendre beaucoup de temps et une nouvelle donne s'ajoute à ce phénomène avec le renouvellement de la flotte qui va booster les capacités mondiales. On a donc un cocktail surcapacité + taux de fret + ralentissement des échanges qui souffle en pleine face des compagnies maritimes et encore plus sur ZIM du fait de son modèle qui coûte certainement plus cher en location qu'en propriété (supputation, je n'ai pas fait de comparatif) et qui a donc un point mort de rentabilité plus élevé.

[breakbulk]

Article des Echos du 8 août

Transport maritime : les grands armateurs mondiaux font route vers une crise de surcapacités

Les grands transporteurs maritimes doivent s'adapter à une baisse de la demande mondiale de transport de marchandises, au moment où ils commencent à réceptionner de très nombreux navires commandés pendant le cycle précédent. Les ingrédients d'une crise de surcapacités sont réunis.

Par Denis Fainsilber
Publié le 8 août 2023 à 07:05Mis à jour le 8 août 2023 à 09:20

Le transport maritime vit un des énormes retournements de cycle auxquels il est désormais familier. Après avoir glané des milliards de bénéfices au plus fort de la crise sanitaire, encaissant les niveaux records des taux de fret maritimes, les ténors du secteur ont commandé de nouveaux navires comme jamais aux grands chantiers chinois ou coréens, pour accroître leurs capacités et convertir leur flotte à des motorisations plus propres.

Problème : ces nouveaux navires commencent à arriver chez leurs clients et continueront sur la période 2024-2025, alors que les besoins en capacités ont reculé et que les chaînes logistiques sont beaucoup moins tendues qu'avant. Enfin, les taux de fret ont fondu comme neige au soleil, au point que certaines grandes lignes commencent à passer sous leur seuil de rentabilité.

Une baisse annuelle de la demande

Selon Maersk, le deuxième armateur mondial, le transport de marchandises par conteneurs pourrait reculer de 4 % cette année au niveau mondial. Une moyenne qui cache des baisses plus importantes sur certaines routes.

Dit autrement, les volumes à transporter retrouvent peu ou prou les niveaux de 2019, avant la pandémie. De son côté, CMA CGM observait en mai dernier un recul inhabituel de 4 % des exportations au départ des ports chinois, dont -25 % pour les trafics vers l'Amérique du Nord, en raison d'un mouvement de déstockage local et d'un recul de la consommation.

L'offre surpasse la demande

D'où un chassé-croisé de l'offre et de la demande, qui met le secteur sous pression pour plusieurs années. Le cabinet britannique Drewry Marine Research chiffrait début juillet le carnet de commandes de porte-conteneurs à livrer à 890 unités, soit 28 % de la flotte en service, exprimée en quantité de conteneurs. Rien que cette année, les livraisons devraient représenter 1,75 million de « boîtes » supplémentaires (EVP), soit 6,6 % de la flotte mondiale, avant sortie de vieux navires, ajoute Drewry. Les nouvelles capacités devraient atteindre ensuite 1,82 million d'EVP en 2024, puis 1,4 million d'EVP l'année suivante.

Le spécialiste du maritime John McCown, de Blue Alpha Capital, évalue à 89,5 milliards de dollars la somme à financer par les armateurs pour recevoir tout le pipeline des navires commandés, un record absolu. « Nous avons le plus gros carnet de commandes du transport par conteneurs. Ils ont nettoyé les bilans et réinvestissent maintenant », dit-il, cité par l'agence Bloomberg. Sur le plan du crédit, un marché à deux vitesses s'est mis en place, les prêteurs offrant de meilleures conditions pour les navires neufs à faibles émissions, ajoute l'agence.

Commandes record chez MSC

Le champion toutes catégories des commandes de navires est le leader mondial MSC. Le groupe contrôlé par le milliardaire Gianluigi Aponte va recevoir 116 porte-conteneurs neufs, soit 28 % de sa flotte en service, selon le cabinet Alphaliner. Il attend notamment cette année huit navires géants de 24.000 « boîtes » chacun, première vague d'une commande totale de 14 unités, dont certains accosteront notamment au Havre. Non content de cette folle expansion, MSC est aussi très actif sur le marché de l'occasion.

A son échelle, le groupe marseillais CMA CGM voit grand également. Son pipeline de navires en attente se compose de 117 navires, en majorité alimentés au GNL ou au méthanol. Soit 1,24 million d'EVP, toujours selon Alphaliner. Actuel numéro trois mondial, CMA CGM se montre nettement plus ambitieux en la matière que le numéro deux Maersk. Le Marseillais qui contrôle actuellement 12,8 % de la flotte mondiale devrait donc mécaniquement passer devant le groupe danois en termes de capacité à l'horizon 2025 ou 2026, selon les extrapolations d'Alphaliner.

Les livraisons pèsent sur les taux de fret

Sans méconnaître à court terme les conséquences induites par toutes ces commandes au long cours : « Dans ce contexte incertain de demande, les livraisons de nouvelles capacités devraient peser sur les taux de fret dans le transport maritime, et particulièrement sur les axes Est-Ouest », concédait CMA CGM lors de ses derniers résultats. De fait, tout le monde suit le même mouvement avec des tempos divers. Par exemple l'allemand Hapag-Lloyd (15 unités attendues sur 2023-2025) ou encore le taïwanais Evergreen, qui vient de commander 24 navires alimentés au méthanol, un achat de plus de 4 milliards de dollars.

Face à cette armada de bateaux géants tout juste sortis des chantiers, les armateurs disposent de quelques moyens d'autolimitation. Le plus radical : les sorties anticipées de flottes, avec des durées de service de vingt à vingt-cinq ans, à condition de trouver des places dans les chantiers de déconstruction. Car les coûts de transaction des navires d'occasion ont drastiquement diminué cette année, rendant les cessions à d'autres armateurs moins rentables qu'avant.

Ralentir les navires

L'autre levier immédiat est de repositionner les flottes sur les marchés plus porteurs, par exemple sur les « trades » Asie-Méditerranée, actuellement plus rémunérateurs en termes de taux de fret (+50 %) que la route Asie-Europe du Nord. Une correction de courte durée si tous les transporteurs jouent la même carte.

Une autre solution est plus empririque : elle consiste à réduire la vitesse des porte-conteneurs. Cela permet de faire coup double : se mettre en conformité avec les règlements sur les émissions de CO2 et de détendre le rapport défavorable entre l'offre et la demande, avec des durées de transport plus longues. Selon l'association maritime Bimco, les vitesses moyennes ont déjà reculé en 2022 et pourraient encore décliner de 10 % d'ici à 2025.

[AntonyP]

Cours actuel = 12.19 USD

Les résultats du 2ème trimestre et 1er semestre 2023 sont publiés ce jour. La dégringolade se poursuit, pire elle s'accentue ! Et le marché les sanctionne à leur juste teneur (-9.30% à cette heure).

En synthèse cela donne ceci :



Eli Glickman, President & CEO de ZIM, commente ces mauvais résultats ainsi :

"We continue to take proactive steps to respond to current market realities, with a focus on minimizing costs while optimizing our commercial strategy. We have taken action to rationalize our existing capacity and routinely review our services to adapt our network to customer preferences and identify new commercial opportunities. We also explore opportunities to leverage operational collaborations to improve efficiencies. At the same time, as the year progresses, and into 2024, we expect our cost structure to improve in tandem with the delivery of our highly competitive, fuel-efficient, newbuild tonnage, including 28 LNG-powered vessels."

Although our second quarter results reflected continued near-term challenges in the container shipping market, our total cash position of $3.2 billion at quarter's end remains strong. We believe our ample liquidity and solid balance sheet will enable ZIM to operate from a position of strength and maintain a long-term view even during a prolonged period of market weakness. As we overhaul our fleet profile and advance ESG objectives, for both ZIM and customers, we remain confident in the Company's strategic positioning to drive profitable growth over the long term.

Based on a soft peak season and demand that is expected to remain subdued for the remainder of the year, ZIM forecasts full year Adjusted EBITDA of $1.2 billion to $1.6 billion and Adjusted EBIT loss of $500 million to $100 million in 2023. Moving ahead, we are committed to leveraging digital initiatives, enhancing our commercial and operational resilience, and further implementing our differentiated strategy to best serve our customers and generate sustainable value for shareholders."

Bref, un copier-coller du précédent communiqué se voulant rassurant mais qui repose sur du vent et du bla bla bla ... 2023 sera donc une année de perte significative sans versement de dividendes. RDV en 2024 pour espérer un redressement économique mondial permettant au secteur de reprendre des couleurs (voeux pieu ...)

[AntonyP]

ZIM annonce une Assemblée Générale Extraordinaire le 04/10/2023. A voir ce qui en ressortira ...

[AntonyP]

Article du JMM du 03/09/23 consacré à ZIM (pas de lien car réservé aux abonnés) :

[Viga]

Merci AntonyP pour cet éclairage.


Si je comprends bien, le problème est multiple : une surcapacité de transport globale, des frais de fonctionnement élevés et une contraction des volumes et prix du fret. Sur les volumes, ZIM semble avoir réussi à progresser malgré tout... mais avec une marge négative, à cause des frais de fonctionnement des navires. Sur les frais, la nouvelle flotte GNL plus économe (tant que le GNL reste bas ) va faire du bien. Au niveau des prix du fret, cela vient du marché et pour ZIM essentiellement de la reprise du marché chinois qui marque encore le pas.

Au niveau des contrats d'affrètement, savez-vous sur combien de temps ils sont signés au niveau de ZIM ou de l'industrie en général ? C'est le dernier levier sur lequel ZIM a prise et qu'il a commencé à activer. Ce serait bien de savoir s'ils peuvent appuyer à fond sur le frein ou si la diminution sera très lente.
Le cash burn est pour le moment trop élevé. Si par contre il se réduit rapidement, le matelas accumulé en 2021-2022 peut permettre de tenir en attendant l'exploitation de la nouvelle flotte GNL et des jours meilleurs, alors que les concurrents resteront avec une flotte importante et vieillissante à entretenir.

[AntonyP]

Au niveau des contrats d'affrètement, savez-vous sur combien de temps ils sont signés au niveau de ZIM ou de l'industrie en général ? C'est le dernier levier sur lequel ZIM a prise et qu'il a commencé à activer. Ce serait bien de savoir s'ils peuvent appuyer à fond sur le frein ou si la diminution sera très lente.

Les contrats d'affrêtement ont des durées variables en fonction des conditions du marché. Cela peut aller jusqu'à 8 ans je crois. Mais en reprenant le détail de la flotte de ZIM au 31/12/2022 (source : Form 20-F) on a les différentes échéances détaillées comme suit avec une majorité entre 1 et 5 ans (95 navires) :



Et en moyenne la flotte au 31/12/2022 (donc non inclus les navires prévus en 2023-2024) a une durée résiduelle moyenne de 26 mois. Cela laisse donc de la latitude pour réduire la voilure au mieux, comme cela a été déjà engagé.

[AntonyP]

Une fois n'est pas coutume, ZIM annonce une good news avec une nouvelle coopération opérationnelle avec MSC, leader mondial n°1 du fret de containers.

Communiqué du 06/09/23.

[breakbulk]

Article des Echos du 14 septembre 2023

Avis de gros temps sur le transport maritime

Les prix facturés pour embarquer un conteneur sur un navire ont encore reculé de 3,4 % en une semaine et de 69 % sur un an. Les chargeurs sont à présent en position de force face aux armateurs, mais ils ont moins de marchandises à transporter.

Mois après mois et sur tous les axes de transport, le repli massif des taux de fret maritime se confirme, entamant la rentabilité, hier au sommet, des grands armateurs. Le World Container Index, établi par le cabinet spécialisé britannique Drewry à partir des indices de huit grands axes maritimes Est-Ouest, a continué à reculer. Au dernier pointage du 7 septembre, il était en baisse de 3,4 % par rapport à la semaine précédente, à 1.680,73 dollars pour le transport d'un conteneur de 40 pieds, soit une chute vertigineuse de 69 % comparé à la même semaine de 2022.

Cette recette unitaire par « boîte » transportée est même « inférieure de 84 % par rapport au sommet de 10.377 dollars atteint en septembre 2021 », lorsque le monde entier achetait en masse certains produits domestiques pour traverser les périodes de confinement.

Toutes les routes maritimes concernées

Dans le détail, poursuit Drewry qui mesure les taux spot (au comptant) et non les contrats conclus à moyen terme avec les chargeurs, tous les grands axes suivent la même tendance. Sur un an, le prix facturé actuellement pour un conteneur de 40 pieds est en chute libre de 81 % entre Shanghai et Rotterdam, de 77 % entre Rotterdam et New York, ou encore de 54 % de Rotterdam vers Shanghai.

En moins de deux ans, la conjoncture s'est totalement retournée, et le rôle de « l'usine du monde » chinoise a perdu de sa puissance planétaire . Des conteneurs vides, hier si recherchés de par le monde, s'accumulent désormais dans les grands ports chinois.

« La Chine souffre de la faiblesse de la demande occidentale, qui pèse sur les carnets de commandes, et la consommation intérieure ne permet pas de compenser cette diminution de la demande extérieure », écrit dans une note de synthèse Upply, une place de marché digitale pour le transport de fret.

Attitude défensive des armateurs

Dans un contexte aussi morose - Drewry « s'attend à ce que les taux spot Est-Ouest restent stables au cours des prochaines années » -, les armateurs doivent à présent s'astreindre à une attitude plus défensive. Un élément de réponse à court terme tient dans les « Blank Sailings », ces voyages au long cours finalement annulés pour regrouper les marchandises de plusieurs navires sur un seul.

Ovrsea, un commissionnaire digital français de transport, prévient dans une note à ses clients chargeurs que la mer sera très houleuse d'ici à la fin de l'année : « Sea-Intelligence révèle une brusque hausse d'annulations de traversées entre l'Asie et l'Europe en particulier, mais aussi sur le Transpacifique : 47 Blank Sailings ont déjà été recensés au mois d'octobre. Et ceux-ci devraient s'intensifier. Le trade Asie-Méditerranée pourrait perdre 60 % de sa capacité totale en semaine 41 (du 9 au 15 octobre) ». D'où des replanifications à prévoir pour les expéditeurs et des retards de livraison probables.

Le problème du décrochage entre l'offre et la demande va encore se compliquer en raison des carnets de commandes de navires des armateurs . Au début juillet, le même cabinet Drewry comptabilisait 890 porte-conteneurs à livrer à moyen terme, dont certains de plus en plus gros, soit l'ajout théorique de 28 % de la flotte actuellement en service, en tenant compte de leurs capacités d'emport.

Certains vont entraîner des mises au rebut d'autres navires, car ils sont dotés de motorisations « alternatives » au fioul lourd (méthanol, GNL, etc.). Il n'empêche, dans une période de déclin du commerce mondial, ces nombreuses mises en service sur la période 2023-2025 vont générer des surcapacités structurelles, qui peuvent aggraver le déclin des taux de fret par le jeu de la guerre des prix.

Actuellement, quelque 6.703 porte-conteneurs sillonnent les mers du globe, tous candidats au transport d'un parc total de 27,78 millions de conteneurs (équivalents 20 pieds), selon le spécialiste Alphaliner.

[matdany]

Un lien quant à la difficulté. du secteur de décarboner.

https://www.msn.com/fr-be/actualite/oth ... 64233&ei=8