ZIM Integrated Shipping Services Ltd (ZIM)

[AntonyP]

Bon d'accord ZIM prend cher, mais c'est tout le marché qui suscite des inquiétudes des investisseurs. Le manque de visibilité du secteur du transport de freight maritime n'encourage pas les prises de position dans le domaine, pour l'instant.

[Ravana]

Je pense avoir trouvé ce que je cherchais : Joe Biden met la pression sur le secteur et veut contraindre les acteurs.

"Ces entreprises ont augmenté leurs prix jusqu'à 1000%."

L’article partagé par notre ami AntonyP évoquait déjà le sujet :

Actualité du maritime : les compagnies blanchies des soupçons d'entente commerciale relative aux taux de fret ! Comme je l'avait écrit la preuve de l'entente est compliquée à démontrer.

Article JMM du 31/05/22

[ghubau]

Peut-être une explication dans cet article dont voici un passage traduit par Google :

Malgré les niveaux élevés de fret entrant au cours des cinq premiers mois de 2022, la demande d'importation ne se contente pas de se ramollir - elle tombe d'une falaise" ou 36 % au cours des dernières semaines seulement.

JPM conclut que puisque la force du consommateur américain a été un ingrédient clé du niveau d'augmentation des taux de fret observée depuis la COVID, "ceci est négatif pour le secteur en général, en particulier pour les expéditeurs de conteneurs et en particulier ZIM"

https://www.zerohedge.com/markets/shipp ... sion-alert

[bibike]

Un autre article sur Zone Bourse indiquant une chute des prix : Le Graph du Jour : Le prix du fret maritime chute

Ca reste très au dessus des moyennes historiques, mais le marché anticipe et amplifie tous les mouvements :

[AntonyP]

La réforme de la "Shipping act" a été votée le 14/06/22.

Le gouvernement américain se donne ainsi (en théorie) plus de pouvoir pour contrôler les compagnies maritimes et agir en conséquence si besoin. Je ne pense pas que cela changera fondamentalement les fluctuations des taux de fret intrinsèquement liés à la loi de l'offre et de la demande. Cela permettra juste (peut être) de tempérer les ardeurs dans les ententes. Multiplier par 10 les taux de fret à l'unisson ne répondait pas à la loi de l'offre et de la demande mais à une entente illégale. Tout le monde le sait, personne ne peut le prouver. Le but des compagnies était de profiter de l'occasion pour renflouer les caisses afin de recalibrer les capacités de transport. Auparavant, le marché du conteneur s'est lentement mais sûrement effrité avec des taux très bas (beaucoup trop bas) forçant les compagnies maritimes à se structurer en conséquence, c'est à dire en réduisant le nombre de navires au point d'en arriver à une situation de sous-capacité globale révélée par les effets du Covid et le boost de demande suscité. Avec cette stratégie de sur-augmentation démesurée des taux de fret le but est atteint. On le voit au travers de tous les lourds investissements (*) fait par toutes les compagnies. Le marché est donc en train de s'adapter à la demande croissante. Mais ça ne va pas se faire du jour au lendemain. L'équilibre offre/demande va mettre du temps à se stabiliser mais il est hautement improbable que les niveaux de fret antérieurs au Covid soient à nouveau atteint. Cela voudrait dire une crise économique mondiale majeure avec des échanges mondiaux fortement en déclin. Le scénario qui me semble le plus probable est une stagnation (+/-) des taux actuels en moyenne au moins jusqu'à fin 2022. Et à ces niveaux là ce sont encore des tonnes de cash qui sont engrangés par les armements !


(*) En 2021, les transporteurs ont commandé un nombre record de 555 navires d'une valeur de 42,5 Md$ et 208 navires d'une valeur de 18,4 Md$ depuis le début de l'année 2022. Selon Alphaliner, 166 navires devraient être livrées cette année, 310 en 2023 et 252 en 2024.

[AntonyP]

Dans l'article du Journal de la Marine Marchande du 20/06/22, il est évoqué la problématique du manque de navires et la nécessité pour les opérateurs de faire preuve d'ingéniosité pour essayer de surpasser cette carence.

Alphaliner estime que 14 boucles océaniques manquent actuellement de la moitié (ou plus) du nombre de navires requis pour assurer une fréquence hebdomadaire fixe. Il considère même que cinq rotations sont en défaut de la totalité de leurs navires si bien qu’elles pourraient être carrément levées. Les livraisons des commandes records passées en 2021 – 555 porte-conteneurs selon VesselsValue –, n’apporteront pas un soulagement au marché avant 2023 (310 porte-conteneurs livrés) et 2024 (252) alors que 166 navires totalisant 1 MEVP devraient étoffer l’offre cette année. Au cours des trois prochaines années, l’équivalent de 5,77 MEVP vont être mis sur le marché.

En attendant, les transporteurs pallient la carence en ajoutant des escales supplémentaires ad hoc sur d'autres boucles ou en déployant des navires avec des itinéraires très flexibles. Cette flexibilité accrue se fait toutefois souvent au détriment de la régularité. Certaines rotations ont même été supprimées. Les moyens sont concentrés sur les axes les plus lucratifs (transpacifique ou Asie-Europe).

Notre challenger ZIM a tenté une adaptation qui n'a malheureusement pas été un franc succès. En effet, en lançant plusieurs nouvelles rotations – ZIM Med Premium (ZMP) entre Asie et la Méditerranée orientale et ZIM North Pacific Service (ZNP) entre l'Asie et Vancouver – pour se substituer aux accords passés avec 2M, ils ont été contraints, en lançant 3 nouvelles boucles Est-Ouest de déshabiller 2 autres services.

Quoiqu'il en soit la sous-capacité actuelle va demeurer durant tout 2022 et probablement 2023 forçant finalement les compagnies maritimes à l'agilité et la flexibilité pour in fine opérer un maximum de transports de conteneurs avec des taux de fret qui ne sont donc pas prêts de baisser en 2022. Ceci pour conclure à nouveau que la cash machine est toujours en place dans le secteur et les résultats devraient être encore très élevés. Nous allons avoir dans les prochaines semaines les premières publications du T2 qui devraient confirmer cette continuité de performance.

[AntonyP]

Juste histoire de se faire plaisir, notre poulain conserve sa place de "Best Potential" ! Reste à voir si M. le Marché lui attribuera un jour ses légitimes lettres de Noblesse (ou pas ...).

Screen et valorisation selon UncleStock (=US Price target) selon une moyenne pondérée de multiples valorisations.

[AntonyP]

ZIM annonce avoir investi 6M$ dans la société DSG, spécialisée dans l'intelligence artificielle. ZIM est déjà client de DSG et je vois dans cet investissement un bon moyen de garder le contrôle sur des technologies qui pourraient s'avérer disruptives. Il vaudrait donc mieux que ZIM en ait la primeur. Toutefois le communiqué ne précise pas quel % du capital de DSG cet investissement représente. Autant 6M$ c'est peanuts pour ZIM que c'est peut être beaucoup pour DSG.

Communiqué officiel du 21/06/2022

[AntonyP]

News du marché du freight maritime :

Le fret conteneurisé est saturé de sentiments négatifs. Les signes de faiblesse du marché s’accumulent dans un contexte d’inflation, de ralentissement économique et de tensions géopolitiques. Les signes d'excédents de stocks et de baisse des commandes se multiplient, suggérant un repli de la consommation. Les taux de fret décélèrent mais les tarifs d'affrètement des navires à court terme restent paradoxalement hors de prix. Une brume épaisse enveloppe le marché du conteneur, baigné de sentiments négatifs. Les signes de faiblesse du marché s’accumulent dans un contexte d’inflation, de ralentissement économique et de tensions géopolitiques. La croissance de l'industrie manufacturière est en train de ralentir dans le monde entier, alors que la guerre d’usure entre l’Ukraine et la Russie a relayé le long confinement de la Chine. L'inflation, galopante, est à son niveau le plus élevé depuis des années. La récession aux États-Unis est une nouvelle menace pour l'économie mondiale alors que les détaillants américains signalent la première baisse franche des nouvelles commandes en deux ans. Les banques centrales du monde entier relèvent les taux d'intérêt avec une nouvelle urgence, dans l'espoir de refroidir les prix sans donner un coup de frein à leur économie. Les indicateurs de l'activité industrielle publiés au Japon, en Grande-Bretagne, dans la zone euro et aux États-Unis ont tous fléchi en juin. L'indice PMI [indicateur des directeurs d’achat, NDLR] composite de S&P Global, qui suit les secteurs de l'industrie manufacturière et des services, a chuté à 51,2 points en juin, contre 53,6 en mai, soit le rythme de croissance le plus faible depuis cinq mois. La composante manufacturière est tombée à son plus bas niveau en près de deux ans, à 52,4 contre 57 en mai, a relevé Reuters. Les prix élevés dans la zone euro (niveau record de 8,1 % en mai) ont tiré vers le bas la demande de produits manufacturés en juin. Selon les économistes, l’UE est menacée de stagflation qui se caractérise quand une inflation élevée persistante se conjugue avec un chômage élevé.

Surstockage

En Asie, le risque est réel pour les économies axées sur les exportations comme la Corée du Sud où elles ont chuté de 13 % pour les dix premiers jours de juin par rapport à la même période il y a un an. En Chine, l’indice manufacturier est tombé en dessous des 50 points, le seuil critique qui départage la croissance de la contraction. Un territoire que la première usine du monde fréquente rarement. L’indicateur reflétant l’état des nouvelles commandes à l'exportation emprunte la même trajectoire. Aux États-Unis, où la demande inédite a fait tourner pendant près de deux ans, à une cadence élevée, les rotations entre les ports chinois et américains, les stocks de détail ont sérieusement augmenté. Les deux plus grands importateurs américains Walmart et Target ont même évoqué un « surstockage », le second envisageant de réduire ses commandes pour améliorer les délais de rotation de ses achalandages. C’est un fait nouveau car pendant près de deux ans, telle une machine infernale, les réserves se consommaient aussi vite qu’ils se reconstituaient.

Baisse des commandes

« Les signes d'excédents de stocks et de ralentissement des commandes par les principaux détaillants se sont multipliés, suggérant une baisse de la demande » a commenté Freightos. Une enquête menée auprès de petits et moyens importateurs par la place de marché américaine confirme aussi un point d’inflexion. Deux tiers d'entre eux ont déclaré avoir déjà constaté une baisse de la demande. Plus de la moitié avaient anticipé les commandes pour la saison de pointe qui s’annonce pour ne pas se retrouver dans la même situation qu’il y a un an quand les retards des navires et l’engorgement portuaire faisaient planer une sérieuse menace sur leur approvisionnement. D’autres signes attestent du coup de canif dans la croissance. Les principales portes d’entrée pour les importateurs conteneurisés – Los Angeles et à Long Beach –, viennent à bout de leur épique embolie de navires au large et de conteneurs empilés. Plus d’une centaine de navires s’amoncelaient le long de la côte ouest il y a encore quelques mois. Ils sont moins d’une vingtaine. Les transit-time sur le trade transpacifique seraient en outre réduits de 25 %.

Pas de déferlante post-confinement

Excédents de stocks d’un côté et absence de rush post-confinement comme beaucoup s’y attendaient est un autre signal. Jusqu’à présent, chaque « verrouillage »s’est accompagnée d’un phénomène de demande refoulée, exacerbant en cascade la congestion des ports dans le monde entier. Cette fois, les marchandises recommencent à circuler mais la faiblesse de la demande mondiale de produits manufacturés semble avoir opéré pour limiter le rebond. La surchauffe de l’après-Shanghai n’a donc pas eu lieu. Et bien qu’à un niveau élevé, les taux de fret sur les grands trades Est-Ouest continuent de refluer, reflètant la baisse de 2,4 % du volume de conteneurs au niveau mondial au cours des quatre premiers mois de l'année.

Reflux des taux de fret et repli des flux

Sur le plus grand marché mondial, à savoir le marché intra-asiatique, derrière l’augmentation de 1,6 % des flux transportés se cache en réalité un ralentissement par rapport à la croissance de 9,1 % enregistrée à la même période de 2021. Selon l’une des dernières évaluations publiées par Drewry le 23 juin, le tarif moyen pour transporter un conteneur entre Shanghai-Los Angeles s'établit à 7 952 $/FEU, soit une baisse de 7 % en glissement annuel. Avec 10 403 $/FEU entre Shanghai et New York, les taux de fret accusent un repli similaire. Les taux spot transpacifiques restent cependant encore 5,7 fois supérieure au taux de la même période de 2019 et 4,3 fois plus élevé entre Shanghai et New York. En revanche, ces routes exceptées, l’indice global de Drewry est bel et bien en baisse de 10 % par rapport à 2019.

Bascule entre le contractuel et le spot

Fait marquant, une bascule vient de s’opérer. Les courbes entre le spot et le contractuel se sont croisées et elles prennent des chemins opposés. Dans sa dernière note, Xeneta, dont l’indicateur compile en temps réel plusieurs sources dont celles des grands chargeurs, indique que les taux spot (7 768 $/FEU, unité d'équivalent quarante pieds) sont désormais inférieurs de 2,7 % aux taux contractuels à long terme (7 981 $/FEU) sur le trade transpacifique. Après une hausse record de 30,1% en mai, ces derniers sont désormais 169,8 % plus élevés que l'année dernière à la même époque. L'écart initial de plus de 2 000 $ entre les deux avait atteint un sommet de 4 000 $ en septembre 2021. Sur la route Asie-Europe, la même tendance se profile, fait valoir pour sa part Drewry. « Sur le marché à long terme, le taux moyen au départ de l’Asie a continué d'augmenter, de 600 $/FEU depuis janvier et se rapproche rapidement du marché au comptant. Sur les six principaux trafics en provenance d’Asie, quatre d'entre eux affichent des taux moyens à long terme supérieurs à ceux du marché spot ». La chute des taux au comptant pourrait inciter les chargeurs à revoir les astérisques et les clauses générales en petits caractères de leurs contrats. « Ils vont examiner leurs contrats à long terme pour voir comment, le cas échéant, ils peuvent tirer parti de la situation », confirme Drewry. Les taux à long terme baisseront beaucoup plus lentement que ceux du marché à court terme », précise le consultant britannique. Selon les contrats, les chargeurs en feront toutefois l'expérience de différentes manières :« ceux qui ont des contrats de trois mois auront la possibilité de négocier des taux plus bas sur une base régulière, ce qui leur permettra de profiter plus rapidement d'un marché en baisse. En revanche, pour ceux dont la durée est de 12 mois, ils devront attendre beaucoup plus longtemps avant de voir leurs taux refluer à moins qu'ils ne puissent renégocier leur contrat actuel. »

Les tarifs d’affrètement toujours au plus haut

Paradoxalement, malgré la tendance générale à la baisse des taux de fret et les incertitudes croissantes concernant l'évolution de la demande de fret et la résorption de la congestion (dont on connaît l’effet dopant sur la demande de navires), les taux d'affrètement restent bien supérieurs aux seuils de rentabilité, même pour les navires les plus anciens, les plus inefficaces et les plus coûteux. « Le marché de l'affrètement ne se laisse pas décourager par le sentiment de faiblesse qui règne. Les tarifs continuent d'évoluer à des niveaux historiques avec, à nouveau, des gains supplémentaires réalisés par certaines tailles », confirme Alphaliner. Si peu de contrats se signent en raison d'une pénurie continue de navires, ils se fixent toujours à des prix exorbitants tel un porte-conteneur de 2 743 EVP négocié près de 150 000 $/j pour une rotation entre l'Asie et l'Australie. Très demandés, les panamax classiques (4 000-5 299 EVP) restent hors de prix : une unité de 4 600 EVP a été signalée à 160 000 $ selon un accord avec l’opérateur hongkongais BAL Container Line, qui fait partie des nouveaux entrants « opportunistes » sur le marché.

Retour de la surcapacité

Il est tout aussi impressionnant de relever les prix dans le segment populaire des 2 700-2 999 EVP. À titre d'exemple, selon Alphaliner, le X-Press Mekong, d'une capacité de 2 743 EVP, aurait été loué par le chinois Sinotrans pour un service entre l’Asie et l'Australie, à près de 150 000 $/j. Même les tonnages inférieurs à 1 000 EVP imposent. La demande insatisfaite par l’offre, la plupart des navires de 700 à 850 EVP se touchent entre 20 000 et 30 000 $/j en fonction de la durée de l'affrètement et des routes. « Les perspectives du marché de l’affrètement à plus long terme restent toutefois assombries par le carnet de commandes de colossal, avec 2,3 MEVP à livrer en 2023 et 2,8 MEVP en 2024. Son impact, qui risque de déclencher un retour de la surcapacité, ne devrait toutefois pas se faire sentir avant une bonne partie de l'année prochaine, ce qui laisse un peu plus de temps pour profiter », ajoute le spécialiste de la ligne régulière. À l’occasion de la présentation de leurs résultats trimestriels, les principaux opérateurs de la ligne régulière semblaient tous s’attendre à un glissement des taux de fret et comptaient sur la croissance des contrats long terme pour compenser. Il n’est pas certain que cela soit suffisant pour neutraliser l’ensemble des facteurs négatifs.

Source : Article du Journal de la Marine Marchande du 01/07/2022 [contenu réservé aux abonnés]


Clairement le secteur ne peut qu'être boudé par le Marché actuellement. Cependant, et je me garderais bien de faire des prévisions macro-économiques, je persiste à penser que ZIM est un des acteurs qui pourrait continuer à bien performer et qu'il est le candidat à privilégier pour s'exposer au secteur du transport maritime. Même si nous ne connaissons pas l'évolution des futurs taux de fret il y a une très forte probabilité que les tarifs pré-covid ne soient pas revisités et pour longtemps. Le marché du freight est actuellement en mutation. Les augmentations de taux ont permis d'engranger des bénéfices records qui ont donné les moyens de procéder à des investissements massifs (je rappelle que 551 nouveaux navires ont été commandés en 2021, chiffre record). Nous pourrions donc passer à terme de sous-capacité à sur-capacité, mais cette sur-capacité sera toute relative lorsque la macro-économie va revenir dans un cycle porteur. Tout ce que nous vivons actuellement nous pousse à voir tout en noir, à penser négatif, à ne voir que le verre à moitié vide (voir totalement vide) mais il ne faut pas oublier que tout ceci n'est qu'une histoire de cycles plus ou moins longs et qu'il faut bien évidemment garder une part d'optimisme, sans pour autant sombrer dans la béatitude ...

[Viga]

Bel article sur ZIM dans Seeking Alpha
https://seekingalpha.com/article/452537 ... ndervalued

Le PE est à 1, les tarifs du fret vont diminuer mais rester au dessus de ceux de 2019 et ZIM prévoit une forte croissance sur les 2 prochaines années, avec un dividende élevé. De quoi attirer les investisseurs.

[AntonyP]

L'informatique de pointe est au coeur de l'offre différentiante des Carriers. ZIM en a fait son ADN et n'hésite pas à investir dans ce domaine. Preuve en est cet investissement de 5.5M$ dans le système de tracking Hoopo.

Communiqué du 11/08/22


Prochain RDV le 17/08/22 pour la publication du CA du T2

[bibike]

Zim publiera son Q2 demain avant bourse.

EPS de 12.81 USD attendu.
Consensus à 3.6 B$ pour l'activité.

[UmBerZohan]

3,43 pour l'activité contre 3,6 anticipé

https://investors.zim.com/news/news-det ... fault.aspx


Recorded Q2 2022 Net Income of $1.34 Billion; Continued to Deliver Very Strong Operating Margins

Reaffirmed 2022 Full Year Guidance: Expect to Generate Record Adjusted EBITDA[1] of $7.8-$8.2 Billion and Adjusted EBIT of $6.3-$6.7 Billion

Increased Quarterly Dividend Payout to 30% of Net Income; Declared Q2 2022 Dividend of Approximately $571 million, or of $4.75 per Share

[AntonyP]

3,43 pour l'activité contre 3,6 anticipé

De grâce, ne vous arrêtez pas à ça, même si le marché va mal apprécier cet écart négatif. Les pronostiques des analystes sont anecdotiques face aux résultats ci-après sur le 1er semestre qui sont à nouveau époustouflant :



Ma lecture est la suivante :

1) volume : Q1.22 = 859K, Q2.22 = 856K (stable) et quasi identique sur le S1.22 vs S1.21. En projeté basic (x2) le volume serait de 3430 (1715x2) vs 3481 en 2021 (-1.4%). On peut donc considérer que la forte activité de 2021 se maintient (jusqu'à maintenant) sur 2022 alors que les compétiteurs de ZIM accusent tous une baisse plus significative de trafic.

2) taux de fret moyen : à l'inverse de la tendance actuelle du marché du freight, ZIM arrive à augmenter son taux moyen passant de 2786$/teu en 2021 à 3722$/teu soit +33% !! Peut être est-ce l'effet de l'arrêt du partenariat avec l'Alliance 2M depuis Avril ce qui voudrait dire que ZIM en ayant investi se trouve encore plus compétitif en indépendant et surtout en avantage concurrentiel de part sa stratégie de niches tel que rappelé par le PDG Mr. Glickman : "Over the past several weeks, we have seen a gradual decline in freight rates, including in the transpacific trades, despite continued port congestion and resilient demand, driven by macroeconomic and geopolitical uncertainties. The dynamic nature of our industry illustrates the importance of staying focused on ZIM's core strategy and key strengths. Our global niche approach is centered on successfully identifying attractive growth opportunities and adjusting our fleet size dependent on changing market conditions. A prime example of this has been the growth in our car carriage activities, growing from one vessel operated 2 years ago to 10 car carriers operated today. We believe that this approach will continue to serve us well as the market is expected to normalize from peak levels."

3) Chiffre d'affaires : avec l'effet taux de fret il progresse de +73% au 1er semestre 2022 vs le S1.21. Il représente déjà 66% du CA 2021.

4) Marge sur EBIT ajusté : 56% sur le S1.22 vs 54.2% fin 2021, soit une progression de +1.8 points. Le CA progresse de +44% entre le Q1.22 et le Q2.22 et l'EBIT de +52% sur la même période.

5) Marge nette : 42% sur le S1.22 vs 43% fin 2021. Le CA progresse de +44% entre le Q1.22 et le Q2.22 et le résultat net de +50% sur la même période.

Ma conviction demeure pleinement inchangée sur cette compagnie qui semble avoir trouvé son rythme de croisière avec des marges qui en feraient saliver certains. J'espère que le temps permettra à M. le Marché de reconnaître à sa vrai valeur cette stratégie de niches, d'excellence informatique et de forte profitabilité.


Communiqué sur le Q2.2022 du 17/08/2022 et 6-K

[JFG]

Bonjour Antony,

Je suis nouveau sur le Forum.
Je voudrais investir sur Zim.
Est-ce possible de t'avoir au téléphone pour discuter de la valeur et du métier (que visiblement tu connais bien) ?
Mon mobile [supprimé]
Merci

JF

[AntonyP]

Je voudrais investir sur Zim.
Est-ce possible de t'avoir au téléphone pour discuter de la valeur et du métier (que visiblement tu connais bien) ?

Bonjour JF, je te suggère plutôt de relire avec grande attention toute la présentation que j'ai faite et toute la file sur cette valeur. Je ne vois pas ce que je pourrais dire de plus au téléphone que ce que j'ai déjà écrit. Par ailleurs toutes les présentations que j'ai postées sur ce forum n'engagent que moi et je ne suis absolument pas Conseiller en Gestion de (ton) Patrimoine. Si tu veux investir dans ZIM, c'est bien, mais pour quelles raisons ? Ce n'est pas parce que je travaille dans ce secteur d'activité que mes modestes participations dans cette société vont driver le marché boursier. Je suis peut être complètement à côté de la plaque et peut être que le cours ne décollera jamais. Tu dis être nouveau sur le forum (bien qu'inscrit depuis le 21/09/2020), aussi je ne connais pas ton niveau d'expertise en investissement, mais une chose est sûre : tu dois être le seul maitre de tes décisions et ne jamais suivre aveuglément quelqu'un pensant qu'il est meilleur que toi. Tu dois te forger tes propres convictions pour t'approprier éventuellement les idées et suggestions d'autres mais in fine le seul responsable de tes résultats ce doit être toi.

[JFG]

Merci pour ta réponse.
Je ne cherche pas un conseiller en patrimoine, j'avais juste des questions (pour mieux comprendre le business de Zim )pour
lesquelles tu me semblais bien placé pour répondre.
Si tu veux, je peux te les poser par écrit sur le forum ?

JF

[AntonyP]

Si tu veux, je peux te les poser par écrit sur le forum ?

Le forum est là pour ça. Allez.

[UmBerZohan]

Bonjour Antony,

je ne m'arrête évidemment pas à ça et suis moi-même actionnaire depuis un tout petit peu avant le premier post de la file.

Je notais juste ce premier point car les marchés financiers ne regardent pas de bilan, et s'arrêtent justement à cette toute petite valeur pour sanctionner une entreprise.

Je possède toujours mes actions en planifie d'en reprendre si le cours continue dans cette direction

Merci pour votre travail d'analyse que je savais beaucoup plus poussé que ce que j'aurais pu écrire.

[Bret]

Bonjour AntonyP

Avez-vous également analysé les 4 sociétés suivantes évoluant dans la même catégorie que ZIM et dont certaines sont présentes chez Howard Marks, gérant du fameux fonds Oaktree Capital

Eagle Bulk Shopping (3% du fonds Oaktree) : vraquier sec et notamment fer, céréales, charbon, pétrole, ciment , produits sidérurgiques et forestiers
Upside du consensus de 48% pour un prix cible à 72$

Star Bulk Carriers (9% du fonds Oaktree) : vraquier sec et notamment fer, céréales, charbon, engrais, produits sidérurgiques, bauxite

Upside du consensus de 19% pour un prix cible à 31$


Genco Shipping

vraquier sec et notamment fer, céréales, charbon, engrais, produits sidérurgiques

Upside du consensus de 68% pour un prix cible à 26$


Golden Ocean

vraquier sec et notamment, charbon, grains, minerais

Upside du consensus de 49% pour un prix cible à 16$

[AntonyP]

Bonjour Bret,

Le comparatif des peers de ZIM que j'ai mis dans la présentation d'origine (et ci-dessous) comprend les 4 sociétés citées. Cependant le transport de containers et le transport de vrac ne sont pas vraiment comparables. En maritime, le vrac est plus corrélé aux sous-jacents transportés et historiquement non rentable et sans création de valeur (au contraire => voir TOR 10y CAGR ci-dessous). Ce sont des métiers différents avec des contraintes également très éloignées. Par ailleurs, même si les résultats des 2 dernières années et celle en cours sont et seront bons, je suis beaucoup moins confiant dans le vrac que dans le container. De plus, ZIM reste de loin la société la moins valorisée par le marché et celle ayant le plus d'upside potentiel. C'est la seule compagnie maritime dans laquelle je souhaite être investi car le transport maritime est bien trop concurrentiel et usuellement faiblement rentable pour y mettre plus de billes. Quant à Howard Marks, je ne peux que lui suggérer de switcher ses parts de Star Bulk et Eagle Bulk vers ZIM.

[Bret]

Bonjour AnthonyP

Merci pour votre réponse.
Effectivement au vu du tableau, je suis bluffé par la forte décote de ZIM par rapport aux autres.

Je vais en profiter pour renforcer.

Pour Howard Marks vous pouvez lui suggérer sur Twitter .

[AntonyP]

Je vais en profiter pour renforcer.

Attention : exercice du coupon le 26.08.22 pour 4.75$ et versement le 08.09.22. Si vous renforcez avant le détachement, vous collectez le dividende mais subissez une baisse du titre d'autant (provisoirement) ou vous attendez après le 26/8 pour avoir un PRU plus faible.

[Dwight Schrute]

Si je peux me permettre, autant que les différents PRU obtenus, ce sont les 15% de retenue à la source qu’il faut considérer. Au cours de 51,6 $ avec un dividende de 4,75, ce sont 1,3 % du montant de votre achat qui sont « prélevés » dans quelques jours. Ajoutez les frais de courtier qui peuvent être proportionnels au montant acheté…

Évidemment, d’ici une semaine, le titre aura peut-être gagné quelques %…